71 pessoas morreram em uma montanha colombiana na noite de 28 de novembro de 2016. A maioria delas era de jogadores de futebol brasileiros. O avião caiu por falta de combustível, e o piloto sabia antes da decolagem que não havia combustível suficiente para chegar ao destino. Voltamos para as horas anteriores. 28 de novembro de 2016, tarde de segunda-feira.
Em Santa Cruz de la Sierra, Bolívia, a segunda maior cidade do país e principal aeroporto comercial da região, tudo parecia perfeitamente normal. A tarde estava quente no Aeroporto Internacional Viru Viru, com aquela temperatura típica de início de verão sul-americano, onde o sol da Bolívia Central queima as pistas de asfalto e o vento seco da região do Chaco sopra pelas janelas do terminal.
Na sala de embarque do voo charter número 293, operado pela companhia aérea boliviana LaMia, 77 pessoas circulavam entre as poltronas de plástico e o balcão de check-in, aguardando o anúncio da partida para Medellín, Colômbia. 22 dos passageiros eram atletas da Chapecoense, clube da pequena cidade de Chapecó, no oeste de Santa Catarina.
Quatro dias depois, eles jogariam a primeira partida da final da Copa Sul-Americana contra o Atlético Nacional em Medellín. Era a maior decisão da história quase centenária do clube. Pentacampeão catarinense, sete vezes finalista regional. Nunca antes um clube do oeste de Santa Catarina havia chegado a uma final continental.
Era uma tarde absolutamente comum na história do futebol sul-americano. Nas calçadas do Aeroporto Viru Viru, vendedores ambulantes ofereciam empanadas de carne e bebidas geladas de mocochinchi aos passageiros que aguardavam o embarque. Nos saguões internos, o sistema de som tocava em volume baixo, misturando ritmos bolivianos com pop internacional.
Famílias inteiras de torcedores brasileiros que haviam viajado para Santa Cruz para acompanhar a delegação fotografavam os jogadores, reconhecidos pelos uniformes verdes do clube. Jornalistas de emissoras de televisão e rádio brasileiras circulavam entre os atletas com microfones, conduzindo curtas entrevistas para os noticiários do dia seguinte.
No portão de embarque número 11, com partida programada para as 17h18, um jato BAE 146 Avro, registro CP-2933, aguardava o reabastecimento final. O avião pertencia à Línea Aérea Mérida Internacional de Aviación, abreviada como LaMia, uma empresa boliviana de voos fretados de pequeno porte que operava voos exclusivos para times de futebol sul-americanos.
Em algum lugar na cabine de comando, durante a verificação final do sistema de combustível, o capitão da LaMia e o copiloto tomavam uma decisão técnica da qual ninguém fora da cabine tinha conhecimento. Nada indicava perigo, mas algo estava estranho.
Agora voltamos ao Aeroporto Viru Viru em Santa Cruz de la Sierra, no final da tarde de segunda-feira, 28 de novembro de 2016. Restavam menos de 5 horas antes que 71 pessoas morressem em uma montanha colombiana porque o piloto decidiu economizar combustível em uma rota internacional.
Para entender o que aconteceu nas horas seguintes, é necessário conhecer a indústria de voos fretados do futebol sul-americano em 2016. A LaMia, fundada em 2010 por dois pilotos venezuelanos e um empresário boliviano, operava em parceria com clubes de futebol de médio porte na América do Sul.
A companhia tinha apenas uma aeronave a jato em sua frota ativa em novembro de 2016: um Avro RJ85 com o registro CP-2933. Este modelo de aeronave tinha quatro motores turbojato e uma capacidade máxima de 100 passageiros. Possuía um alcance teórico de aproximadamente 2.960 km, voando em condições ideais e com peso operacional normal. A distância em linha reta entre o Aeroporto Viru Viru em Santa Cruz de la Sierra e o Aeroporto José María Córdova em Rio Negro, Medellín, era de aproximadamente 2.983 km, o que ficava 23 km além do alcance teórico máximo da aeronave.
Às 17h18, horário local na Bolívia, o avião do voo 293 da LaMia decolou de Viru Viru com 77 pessoas a bordo: 22 jogadores, quatro membros da comissão técnica, 21 jornalistas e radialistas, três dirigentes do clube e 27 convidados, familiares e tripulantes.
Ao final deste relato, três coisas ficarão claras. Setenta e uma pessoas, a maioria jogadores brasileiros de futebol de um clube em ascensão histórica, morreram em uma montanha colombiana no que foi, tecnicamente, o desastre aéreo evitável mais conhecido da história sul-americana.
Porque o piloto no comando do voo, que também era sócio e proprietário da companhia aérea, tomou pessoalmente as decisões técnicas que levaram à queda do avião, apesar dos avisos formais sobre a falta de combustível antes mesmo da decolagem. E foi essa tragédia específica no futebol brasileiro que deu origem a investigações criminais que levaram à prisão dos donos da LaMia, à revogação definitiva da licença de operação da companhia aérea boliviana, à reestruturação dos protocolos de voos fretados em toda a América do Sul e, em última análise, a uma série de reformas regulatórias internacionais que mudaram para sempre os padrões de segurança para voos fretados de clubes esportivos no continente.
Voltamos a Santa Cruz de la Sierra às 17h18 de segunda-feira, 28 de novembro de 2016. No assento 6A do voo 293 da LaMia, perto da janela do lado esquerdo da fuselagem, estava Alan Ruschel.
Ele tinha 27 anos. Era brasileiro de nascimento, nascido em Frederico Westphalen, no Rio Grande do Sul, em 4 de outubro de 1989. Era o lateral-esquerdo titular da Chapecoense desde 2015. Antes do clube catarinense, ele havia jogado pelo Internacional, Grêmio, Cruz Azul de origem mexicana, e Atlético Mineiro.
Ele era casado com Marina Bender Ruschel desde 2016, sete meses antes do voo. Eles planejavam começar a tentar ter o primeiro filho após a final continental. Naquela tarde, Alan Ruschel embarcou no avião carregando uma mochila preta com fones de ouvido, um livro de Augusto Cury e uma bandeira do Internacional, dobrada no fundo como um amuleto pessoal para decisões importantes que ele carregava desde a infância no Rio Grande do Sul.
Ele se sentou em sua poltrona com sua esposa Marina ao lado dele, no assento 6B. Marina o acompanhara desde a casa do casal em Chapecó até Santa Cruz e continuaria com ele até Medellín para assistir à final. Às 17h25, 7 minutos após a decolagem, Alan postou uma foto no Instagram, tirada da janela, com a legenda:
“Confiança.”
Rafael Henzel estava sentado no assento 17C do avião, perto do corredor central. Ele tinha 43 anos. Era brasileiro de nascimento, nascido em Chapecó, Santa Catarina, em 25 de fevereiro de 1973. Era radialista e narrador esportivo da Rádio Oeste Capital, uma emissora local de Chapecó com sinal limitado ao oeste catarinense.
Ele cobria os jogos do clube há 11 anos consecutivos, desde 2005. Era considerado pelos torcedores da Chapecoense como o melhor narrador da história do clube. Era casado com Cíntia Henzel há 20 anos. Tinha dois filhos, Vinícius, de 14 anos, e Eduardo, de 12. Naquela tarde, Rafael Henzel embarcou no avião carregando seu equipamento profissional de rádio em uma mochila marrom, um caderno espiral cheio de anotações sobre a equipe do Atlético Nacional e uma fotografia plastificada de seus dois filhos no bolso interno da jaqueta.
Ele se sentou em sua poltrona ao lado de seu colega de narração Devair Paschoalon, da Rádio Difusora de Chapecó. Os dois passaram os primeiros minutos de voo conversando sobre as prováveis escalações para a final em Medellín. Na cabine de comando do avião, no assento esquerdo, estava Miguel Quiroga.
Ele tinha 36 anos. Era boliviano de nascimento, nascido em Cochabamba em 1980. Era um dos três sócios-fundadores da LaMia desde 2010, junto com Gustavo Vargas Gamboa, o presidente da empresa, e o piloto venezuelano Marco Antonio Rocha. Ele tinha aproximadamente 6.000 horas de experiência de voo em jatos comerciais. Era pai de duas filhas pequenas. Naquela tarde, Miguel Quiroga havia calculado pessoalmente as necessidades de combustível para o voo de Santa Cruz a Medellín.
O plano de voo aprovado pelas autoridades aeronáuticas bolivianas estipulava um tempo total de voo de 4 horas e 22 minutos. A aeronave Avro RJ85, com registro CP-2933, transportava 9.300 kg de combustível de aviação no momento da decolagem. Esse volume de combustível era equivalente ao tempo total de voo estimado até Medellín, sem a reserva mínima legal de 30 minutos exigida pelas normas internacionais para pousos em aeroportos alternativos, sem combustível para espera no tráfego aéreo do destino e sem reserva para manobras de aproximação.
Enquanto isso, na sala de operações do aeroporto de Cobija, na Bolívia, a despachante boliviana Celia Castedo havia revisado o plano de voo da LaMia naquela mesma tarde. Castedo identificou o problema imediatamente, fez uma objeção formal ao plano de voo e observou que o combustível projetado era exatamente igual ao tempo de viagem. Sem nenhuma margem operacional, a objeção foi recebida pela gerência de operações da LaMia.
Foi descartada sem qualquer ação. O plano de voo foi aprovado mesmo assim. Em pouco mais de 4 horas, uma dessas três pessoas seria resgatada viva dos destroços de um avião na encosta de uma montanha colombiana. Outra pessoa também foi encontrada viva pelas equipes de busca, com uma fratura grave em uma costela esquerda, mas ainda viva.
E a terceira mulher teria morrido na cabine, com os controles do avião nas mãos, após se recusar a fazer uma parada técnica em Bogotá para reabastecimento. Depois que seu copiloto sugeriu parar três vezes durante o trecho final da rota, mas tudo isso aconteceria depois. Aquela tarde de segunda-feira era um voo absolutamente comum no calendário do futebol sul-americano.
Às 21h13, horário local em Medellín, a aeronave 293 da LaMia entrou no espaço aéreo controlado pela torre do aeroporto José María Córdova. O voo havia durado exatamente 3 horas e 55 minutos até aquele ponto, sem nenhum incidente técnico significativo. Todos os quatro motores turbojato estavam operando normalmente. O sistema de navegação era preciso.
As condições meteorológicas ao longo da rota foram favoráveis durante toda a travessia da Amazônia Central. O combustível restante a bordo, de acordo com as leituras dos instrumentos da cabine, estava em níveis preocupantemente baixos, mas dentro dos parâmetros operacionais que Miguel Quiroga havia calculado. Às 21h15, a torre de controle de Medellín informou à aeronave da LaMia que havia tráfego prioritário no aeroporto.
Outro voo comercial. O voo 402 da Avianca, vindo de Bogotá, havia declarado uma pequena emergência devido a uma suspeita de vazamento de combustível e tinha prioridade absoluta para pouso. O voo da LaMia teria que entrar em um padrão de espera circular sobre o ponto de referência de Rio Negro, a aproximadamente 30 km do aeroporto. Tempo de espera estimado: 16 minutos.
Na cabine de comando da aeronave da LaMia, o copiloto Ovar Goytia consultou os medidores de combustível. O combustível restante a bordo era de aproximadamente 400 kg, uma margem operacional para cerca de 11 minutos de voo em condições normais. Goytia chamou Miguel Quiroga pela primeira vez naquele voo para sugerir formalmente que declarasse uma emergência de combustível.
Conhecido no protocolo internacional como “Minimum Fuel”, Quiroga negou e decidiu continuar no padrão de espera circular. Às 21h28, 13 minutos após entrar no padrão de espera, o primeiro motor da aeronave 293 da LaMia desligou. Era o motor número 3, do lado direito da fuselagem. A causa imediata foi a total falta de combustível na linha do motor.
Os outros três motores continuaram a operar temporariamente, alimentados pelo combustível residual em suas respectivas linhas. Miguel Quiroga finalmente declarou pelo rádio o que o copiloto havia sugerido 13 minutos antes:
“Fiquei sem combustível.”
A torre de controle de Medellín respondeu imediatamente, autorizando a aproximação direta, mas o avião estava a 28 km do aeroporto, a aproximadamente 5.000 pés de altitude, com apenas três motores funcionando e descendo.
Às 21h32, o segundo motor desligou. Era o motor número quatro. O avião agora tinha apenas dois motores funcionando, ambos do lado esquerdo. A aeronave começou a perder altitude rapidamente. Às 21h34, o terceiro motor desligou. Era o motor número dois. O avião agora tinha apenas um motor funcionando. Estava a uma altitude de aproximadamente 4.000 pés e a 15 km do aeroporto.
Às 21h35 e 50 segundos, o quarto e último motor desligou. O avião do voo 293 da LaMia agora planava sem combustível e sem propulsão sobre as montanhas verdes do Departamento de Antioquia, na Colômbia. Restavam aproximadamente 50 segundos até o impacto.
Agora vamos voltar ao avião da LaMia 293, a alguns quilômetros do aeroporto, planando sem motores sobre uma cordilheira colombiana. O voo 293 da LaMia colidiu com a encosta noroeste do Cerro Gordo, uma montanha de 1.970 metros de altura no município colombiano de La Unión, Departamento de Antioquia, às 21h36 e 40 segundos daquela segunda-feira, 28 de novembro de 2016.
O impacto ocorreu aproximadamente 300 metros abaixo do topo da montanha. O avião bateu nas copas das árvores primeiro, perdendo ambas as asas em questão de segundos. A fuselagem central deslizou pela encosta por aproximadamente 250 metros antes de parar contra um afloramento rochoso. O impacto, sem nenhum combustível restante para causar um incêndio, deixou uma parte significativa da fuselagem intacta.
Seis dos 77 ocupantes sobreviveram ao impacto inicial. Outros 71 morreram nos primeiros segundos ou ficaram presos, sem possibilidade de resgate imediato nas horas seguintes. Quando as primeiras equipes de busca colombianas chegaram ao local do acidente, aproximadamente 1 hora e 40 minutos após o impacto, Alan Ruschel ainda estava consciente.
Ele havia sido arremessado de seu assento, o 6A, no momento do impacto. Ele estava caído entre os destroços da fuselagem, a aproximadamente 15 metros do corpo central do avião, na encosta lamacenta da montanha, sofrendo de múltiplas fraturas na coluna e nas pernas. Sua esposa Marina, que estava sentada no assento 6B ao seu lado, havia morrido no impacto.
Alan estava consciente o suficiente para conversar com os bombeiros colombianos que o resgataram. Ele foi carregado em uma maca improvisada pela encosta da montanha por quase duas horas antes de chegar ao primeiro veículo de resgate. Enquanto isso, na mesma montanha, aproximadamente 40 metros à direita da fuselagem principal, Rafael Henzel estava consciente, mas havia sofrido fraturas graves em sete costelas e uma perfuração no pulmão esquerdo.
Ele estava parcialmente preso entre os assentos da seção 17. Os bombeiros colombianos tiveram que cortar parte da estrutura metálica para resgatá-lo. Henzel passou as primeiras quatro horas no local consciente, vendo os corpos de seus colegas mortos pelas frestas das poltronas. Os outros quatro sobreviventes do acidente foram localizados pelas equipes de resgate colombianas dentro de três horas após o impacto.
O zagueiro Neto, Hélio Hermito Zampier Neto, de 31 anos, foi encontrado parcialmente debaixo da carcaça de um motor, com fraturas em 28 ossos diferentes, sangramento interno grave, traumatismo craniano severo e perda parcial da visão no olho esquerdo; ele foi o sobrevivente com os ferimentos mais graves. Ele permaneceu em coma induzido por 11 dias em um hospital em Medellín antes que os médicos pudessem garantir sua sobrevivência.
O goleiro reserva Jackson Follmann, de 24 anos, foi encontrado com a perna direita esmagada nos escombros. Os médicos colombianos tomaram a decisão de amputar o membro na altura do joelho na manhã seguinte ao acidente, sem possibilidade de salvá-lo. Follmann estava sob contrato profissional com a Chapecoense havia apenas 8 meses. A comissária de bordo boliviana Ximena Suárez, de 29 anos, foi encontrada com fraturas graves em três vértebras e perda de consciência.
Intermitente, mas ela sobreviveu. O técnico de voo boliviano Erwin Tumiri, de 27 anos, foi encontrado caminhando entre os destroços poucos minutos após o impacto. Apesar dos ferimentos relativamente leves, Tumiri havia seguido o protocolo de segurança recomendado pela tripulação, posicionando-se em posição fetal sob o cinto de segurança no momento do impacto.
Ele foi o único sobrevivente capaz de caminhar sozinho. E aqui chegamos ao ponto em que tudo poderia ter sido diferente. Em 2015, um ano antes do voo para Medellín, a Direção Geral de Aeronáutica Civil da Bolívia havia emitido três advertências formais à companhia.
A companhia aérea estava sendo investigada por irregularidades em planos de voo de rotas internacionais. Todas as três advertências apontavam exatamente para o mesmo padrão técnico: planos de voo apresentados pela LaMia para rotas internacionais com combustível igual ao tempo de voo estimado, sem a reserva mínima legal de 30 minutos para pouso alternativo, sem reserva de espera e sem reserva de manobra.
Nas três ocasiões, a LaMia havia recebido uma multa administrativa. Nas três ocasiões, a multa havia sido paga pela diretoria e as operações haviam continuado normalmente. A LaMia havia operado aproximadamente 23 voos fretados internacionais em 2015 e 2016, utilizando a mesma metodologia de cálculo de combustível.
Em todos os voos anteriores a 28 de novembro, a margem de combustível restante no momento do pouso havia sido suficiente. Em alguns voos, de acordo com investigações posteriores, a margem havia sido de apenas 3 a 7 minutos antes do esgotamento total. Em outubro de 2016, dois meses antes do voo da Chapecoense, a LaMia havia operado outro voo fretado para uma equipe de futebol sul-americana, utilizando a mesma rota e o mesmo cálculo de combustível.
Foi o voo da seleção argentina de futebol, liderada por Lionel Messi, da Argentina para a Colômbia, para as eliminatórias da Copa do Mundo. Naquele voo, no qual o capitão da seleção argentina viajava no assento 2A do mesmo avião CP-2933, Miguel Quiroga havia conseguido pousar com um combustível restante estimado em aproximadamente 11 minutos. Um pouco mais do que o mínimo legal.
Em 28 de novembro de 2016, a Chapecoense embarcou no mesmo avião, com o mesmo piloto e o mesmo cálculo de combustível, na mesma rota da Bolívia para a Colômbia. Dessa vez, houve uma diferença operacional decisiva. O voo 402 da Avianca, que estava passando por problemas com vazamento de combustível, teve prioridade, forçando a aeronave da LaMia a entrar em um padrão de espera circular de 16 minutos antes do pouso.
Em 3 de dezembro de 2016, cinco dias após a tragédia, a despachante boliviana Celia Castedo, que havia se oposto formalmente ao plano de voo no dia 28, fugiu da Bolívia para o Brasil em busca de asilo político. Castedo relatou em uma entrevista oficial ao governo brasileiro que a diretoria da LaMia, em particular Gustavo Vargas Gamboa, havia pressionado a equipe administrativa do Departamento de Operações por escrito para aprovar o plano de voo.
Apesar de suas objeções técnicas, Castedo apresentou documentos internos da empresa para apoiar sua acusação. Em janeiro de 2017, Gustavo Vargas Gamboa, presidente da LaMia, foi colocado em prisão preventiva em La Paz. Em julho de 2017, oito meses após o acidente, Gustavo Vargas Gamboa foi condenado pela justiça boliviana a sete anos de prisão por homicídio culposo.
A licença de operação da LaMia foi permanentemente revogada em dezembro de 2016. A aeronave de matrícula CP-2933 era a única da frota operacional ativa da empresa. A LaMia deixou de existir como entidade comercial em janeiro de 2017. Os números finais do acidente do voo 293 da LaMia foram contabilizados pelas autoridades de aviação colombianas e brasileiras nas semanas e meses seguintes.
71 pessoas morreram na queda do avião na noite de 28 de novembro de 2016. 19 eram jogadores da Chapecoense, quatro eram membros da comissão técnica e 21 eram jornalistas e radialistas brasileiros que cobriam o clube há anos. Três eram dirigentes do clube, sete eram convidados e familiares, nove eram membros da tripulação da LaMia e oito eram outros passageiros bolivianos sem ligação direta com o clube.
Marina Bender Ruschel, esposa de Alan, morreu sentada no assento 6B ao lado do marido. Ela tinha 27 anos, e eles estavam casados há 7 meses. 19 dos 22 jogadores titulares e reservas – todo o elenco da Chapecoense que viajava – morreram no acidente. Apenas três sobreviveram. Alan Ruschel, lateral-esquerdo.
Hélio Hermito Zampier Neto, zagueiro. Jackson Follmann, goleiro reserva. Follmann teve sua perna direita amputada na altura do joelho durante uma cirurgia de emergência em um hospital em Medellín. O técnico Caio Júnior, de 51 anos, que havia assinado contrato meses antes, morreu na cabine central do avião. O presidente do clube, Sandro Pallaoro, de 54 anos, havia erguido o primeiro troféu de campeão estadual do clube em 11 anos em Chapecó, apenas três meses antes.
Ele também morreu no impacto. O capitão Cléber Santana, meio-campista de 35 anos e ídolo histórico do clube desde 2013, morreu no assento 12A. Ele tinha dois filhos pequenos em casa. O atacante Bruno Rangel, de 34 anos, artilheiro que marcou o gol que classificou o clube para a final da Copa Sul-Americana três semanas antes, morreu no assento 8D.
O zagueiro Felipe Machado, de 32 anos, que havia chegado recentemente ao clube vindo da Série B do Brasil, morreu no assento 15C ao lado de seu companheiro de equipe, o lateral Sérgio Manuel Barbosa Santos, apelidado de Kempes, de 27 anos. O comentarista esportivo Mário Sérgio Pontes de Paiva, de 66 anos, da Fox Sports Brasil, morreu no assento 4A. Ele foi um dos comentaristas mais reconhecidos do jornalismo esportivo brasileiro nas décadas anteriores, tendo jogado pelo Atlético Mineiro e pelo Internacional como jogador profissional na década de 1970.
Ele embarcou no voo com sua câmera pessoal e cadernos contendo anotações sobre a equipe do Atlético Nacional, preparadas ao longo de várias semanas.
Algumas catástrofes são fáceis de atribuir ao acaso. Um avião fretado boliviano, uma noite chuvosa nos Andes colombianos, uma cordilheira de 1.970 metros de altura a caminho do aeroporto de Medellín, como se a culpa fosse inteiramente dos contratempos das viagens aéreas e de mais ninguém. O acaso fez a sua parte naquela noite de segunda-feira.
O voo 402 da Avianca, que teve um problema técnico, assumiu prioridade absoluta no aeroporto colombiano. Ele proporcionou o tempo de espera circular padrão de 16 minutos sobre o Rio Negro. Ele proporcionou as nuvens baixas que dificultaram a manobra de aproximação. Ele proporcionou a cordilheira de Cerro Gordo no trecho final da rota de planagem sem motores.
Por todas essas razões, o acaso foi parcialmente responsável. Mas as 71 mortes nas encostas do Cerro Gordo tiveram outras origens. Essas mortes decorreram de uma decisão administrativa específica de Miguel Quiroga, comandante e sócio da LaMia, que aprovou pessoalmente, em 28 de novembro de 2016, o abastecimento da aeronave CP-2933 com um volume de combustível exatamente igual ao tempo de voo planejado, sem a reserva legal mínima de 30 minutos exigida pelos regulamentos da aviação civil internacional.
Elas vieram de três advertências formais emitidas pela Direção Geral de Aeronáutica Civil da Bolívia em 2015, todas as quais identificaram graves irregularidades nos planos de voo da LaMia em rotas internacionais e todas as quais foram encerradas após o pagamento de multas administrativas. Elas decorreram de uma objeção formal apresentada pela despachante boliviana Celia Castedo no aeroporto de Cobija na tarde do dia 28, identificando com precisão o problema técnico que levaria à queda do avião 4 horas depois.
A objeção foi recebida pela diretoria da LaMia e arquivada sem nenhuma providência. Elas eram parte de um modelo de negócios da indústria sul-americana de fretamento de voos esportivos, que em 2016 permitia que companhias aéreas de pequeno porte operassem sem supervisão regulatória adequada, sem auditorias periódicas de segurança operacional e sem mecanismos institucionais para o relato anônimo de irregularidades pela equipe técnica.
Em 4 de dezembro de 2016, seis dias após o acidente, o Atlético Nacional de Medellín, clube colombiano que disputaria a final da Copa Sul-Americana contra a Chapecoense, solicitou formalmente que a CONMEBOL concedesse postumamente o título da competição ao clube brasileiro. A CONMEBOL aceitou.
Em 5 de dezembro de 2016, a Chapecoense foi oficialmente declarada campeã da Copa Sul-Americana de 2016, sem ter disputado a final. Foi a primeira vez na história da CONMEBOL que um título foi concedido postumamente em circunstâncias semelhantes. Em 21 de janeiro de 2017, dois meses após o acidente, o estádio Arena Condá, em Chapecó, reabriu para a primeira partida oficial da equipe reconstruída da Chapecoense.
O time entrou em campo com um elenco quase totalmente novo, composto em sua maioria por jogadores emprestados por outros clubes brasileiros em um gesto de solidariedade. 62.000 torcedores assistiram à partida. O hino do clube foi cantado em um silêncio respeitoso durante os primeiros 30 segundos. Em maio de 2017, cinco meses após o acidente, Alan Ruschel voltou a jogar futebol profissionalmente.
Foi o primeiro amistoso do Barcelona contra a Chapecoense em Campina Grande. Ruschel entrou em campo no segundo tempo e foi aplaudido de pé pelos 98.000 torcedores no estádio. Ele tinha 28 anos. Em 2024, sete anos após o acidente, ele ainda jogava futebol profissional pelo clube Avaí, em Santa Catarina.
O zagueiro Hélio Hermito Zampier Neto, que sobreviveu a múltiplos ferimentos no acidente, voltou aos treinos físicos em agosto de 2017, nove meses após o impacto. Em dezembro de 2017, ele jogou seu primeiro amistoso pela Chapecoense reconstruída. Ele continuou jogando profissionalmente por mais três temporadas com clubes menores do interior do Brasil antes de se aposentar do futebol em 2021, aos 36 anos.
Ele se tornou palestrante motivacional e comentarista esportivo em emissoras de televisão em Santa Catarina. O goleiro Jackson Follmann, sobrevivente que perdeu a perna direita em uma cirurgia de emergência em Medellín, não voltou a jogar futebol profissional. Em 2017, ele iniciou sua carreira como cantor sertanejo profissional, gravando seu primeiro álbum de estúdio em 2019.
Ele se tornou uma das vozes mais ouvidas em festas e eventos religiosos católicos no interior de Santa Catarina e do Rio Grande do Sul, com apresentações regulares em paróquias da região oeste. Em outubro de 2017, 11 meses após o acidente, Rafael Henzel voltou às ondas do rádio.
Ele narrou pessoalmente, em uma transmissão simultânea do estádio Arena Condá, a primeira partida da Chapecoense de volta à primeira divisão do Campeonato Brasileiro após a reconstrução. Henzel tinha 44 anos. Ele continuou narrando os jogos do clube por mais um ano e quatro meses. Em 26 de março de 2019, dois anos e quatro meses após ser resgatado vivo das encostas do Cerro Gordo, Rafael Henzel sofreu um ataque cardíaco fatal em sua casa em Chapecó, durante um jogo de futebol amador com amigos.
Ele tinha 46 anos. Em dezembro de 2016, 10 dias após o acidente, o Atlético Nacional de Medellín, o clube colombiano que era o adversário direto da Chapecoense na final, entregou pessoalmente uma medalha simbólica do título sul-americano ao clube brasileiro em uma cerimônia oficial, transmitida pela televisão colombiana.
O presidente do Atlético Nacional, Juan Carlos de la Cuesta, foi a Chapecó na semana seguinte para entregar a medalha pessoalmente aos sobreviventes do clube. Em fevereiro de 2017, a CONMEBOL aprovou uma série de novos regulamentos para voos fretados de clubes em competições continentais, em uma assembleia extraordinária.
As novas regras exigiam a supervisão direta da CONMEBOL sobre os planos de voo, o uso obrigatório de companhias aéreas certificadas pelos principais órgãos reguladores e inspeções prévias de combustível para todos os voos internacionais envolvendo delegações esportivas. Outras 71 pessoas do voo 293 da LaMia não estão aqui para ver nada disso.
E nas tardes frias de novembro em Chapecó, no oeste de Santa Catarina, quando o vento sul desce dos campos do interior do Rio Grande do Sul, sobre a Arena Condá, os torcedores de longa data do clube se reúnem nos bares próximos para assistir aos jogos da equipe reconstruída. Ainda há moradores que olham para o céu no fim da tarde e abaixam a cabeça em silêncio, porque a memória da noite em que 71 pessoas morreram em uma montanha colombiana porque o piloto decidiu economizar combustível em uma rota internacional permanece.
Ela nunca foi embora completamente.
