Trem Com 95 Passageiros Sumiu Num Túnel Na Serra Do Mar Em 1981 — Drone Filmou Algo No Escuro

Na manhã de 14 de agosto de 1981, às 6h42, o comboio de passageiros número 307 da linha Santos-Paranapiacaba partiu da estação central de Santos com 95 pessoas a bordo. Era uma típica sexta-feira de inverno. O céu estava encoberto, mas não chovia. A viagem durava em média 1 hora e 15 minutos. O comboio passava por sete túneis escavados na rocha da Serra do Mar antes de atingir o topo.

O último contacto com o comboio foi registado às 7h29, quando o maquinista, José Reinaldo de Almeida, confirmou pelo rádio que acabara de passar pelo túnel CCO e que cumpria o horário. Três minutos depois, o comboio entrou no túnel 6, conhecido entre os ferroviários como o túnel da Grota Funda, um corte de 1340 metros, escavado na década de 1920, do qual nunca saiu.

Quando o comboio não chegou à estação seguinte, o supervisor de tráfego presumiu que houvera um atraso mecânico. Às 8h10, tentou estabelecer contacto por rádio. Ninguém atendeu. Às 9h30, foi enviada uma equipa de manutenção. O túnel estava vazio. Não havia destroços, nem corpos, nem carris arrancados, e nenhum sinal de descarrilamento.

Restavam apenas os dois carris de aço estendidos na escuridão, intactos, sem uma gota de óleo, sem uma marca de travagem. Esta é a história de um comboio que desapareceu com 95 pessoas dentro de um túnel na Serra do Mar, durante o auge da ditadura militar, e que foi alvo de nova investigação em 2019, quando imagens captadas por um drone comercial mostraram algo dentro daquele túnel que ninguém esperava encontrar.

A Serra do Mar corta o litoral de São Paulo como um muro de pedra e floresta densa. É uma das regiões mais íngremes do país. Entre Santos e o planalto, a altitude sobe mais de 700 metros em menos de 15 quilómetros. A ferrovia foi construída entre 1860 e 1937, num esforço que custou centenas de vidas.

Os túneis eram estreitos, húmidos e frios. Alguns tinham mais de 1 quilómetro de comprimento. Lá dentro, não havia luz natural, nem ventilação adequada, apenas o ruído do comboio a ecoar contra a pedra. A serra era o tipo de local que as pessoas da cidade utilizavam sem pensar muito no assunto. Apanhavam o comboio, passavam para o outro lado, e continuavam com as suas vidas.

Não prestavam atenção à densa vegetação rasteira lá fora, às rochas cobertas de líquenes, aos riachos que corriam invisivelmente entre as árvores. Tudo era cenário, tudo era o caminho. José Reinaldo de Almeida tinha 41 anos e trabalhava nos caminhos de ferro há 23 anos. Tinha começado como ajudante de manutenção em 1958 e subiu a pulso até à cabina; conhecia aquela linha de cor, sabia onde a velocidade tinha de diminuir, onde o carril vibrava de forma diferente, por onde o vento entrava através da fresta da janela. Tinha uma esposa, Neusa, que trabalhava num salão de cabeleireiro em Cubatão. Três filhos: Reinaldinho, de 16 anos; Celinha, de 13; e o mais novo, Paulinho, de 8. Uma casa própria num bairro humilde de Cubatão, com quintal, um cão e uma horta de couves da qual Neusa tratava todos os fins de semana. Não era homem de falhar; era um homem de rotina, de pontualidade, de cumprir a palavra.

Naquela manhã de sexta-feira, conduzia o comboio calmamente, como sempre fazia, e entrou num túnel do qual nunca mais regressou. Nada na vida de José Reinaldo sugeria que terminaria assim. Não houve qualquer sinal, qualquer aviso. Foi uma manhã normal, um dia de trabalho normal, num troço de linha que ele conhecia melhor do que o caminho para casa.

E se este tipo de história o fizer questionar naquilo em que acredita? Para conhecer o Brasil que existia antes de haver câmaras em todo o lado e da internet estar no bolso de toda a gente, pode subscrever o canal e deixar a sua opinião nos comentários. A partir daqui, a história avança lentamente. Tudo o que aconteceu naquela manhã de agosto e nos anos que se seguiram precisa ser contado sem pressa.

Existem perguntas que esta história levanta que não têm respostas fáceis. O que leva um governo a encerrar um local sem explicar porquê? Em que ponto é que uma família comum aceita que o Estado não devolverá o que levou? O que acontece a 95 pessoas que entram num túnel e não saem? E o que significa encontrar, 38 anos depois, uma marca humana fundida na pedra de uma parede em que ninguém tocou? Estamos na Serra do Mar, no inverno de 1981, e não havia telemóveis, não havia internet, e não havia câmaras de segurança em nenhuma estação. A ditadura militar vivia os seus últimos anos, mas ainda controlava o que surgia nos jornais e o que permanecia trancado nas gavetas. A Rede Ferroviária Federal era uma gigantesca empresa estatal, com poderes de polícia próprios, autonomia administrativa, e capacidade para decidir o que virava notícia e o que desaparecia em arquivos internos.

Este era o Brasil em agosto de 1981. E foi no seio deste Brasil que o comboio 37 (comboio 307) entrou num túnel e nunca mais de lá saiu. Às 7h29 do dia 14 de agosto de 1981, a voz do maquinista José Reinaldo de Almeida soou no rádio da sala de controlo da estação de Paranapiacaba, com a mesma cadência de sempre: firme, clara, sem pressa.

Confirmou que tinha passado pelo túnel C sem incidentes. “Já vos informei que o comboio cumpre o horário,” disse, e desligou. Foi a última transmissão registada. O supervisor de tráfego Osvaldo Ferreira Lima anotou a hora no livro de registos com uma esferográfica azul, fechou o livro e regressou ao café que arrefecia na caneca de alumínio junto ao rádio.

Osvaldo tinha 53 anos e trabalhava naquele posto há 12 anos. Já escutara centenas de rádios como aquele, centenas de confirmações de chegada, centenas de horários anotados a esferográfica azul, e centenas de cafés que arrefeciam na sua caneca enquanto escrevia. Era um procedimento de rotina.

Nada naquela voz indicava nervosismo. Nada naquele dia indicava que algo estivesse fora do lugar. O livro foi fechado, o café foi bebido e o mundo continuou por mais alguns minutos, como se nada tivesse acontecido. O túnel da Grota Funda localizava-se a 3,5 metros de Paranapiacaba (entenda-se 3,5 km), numa das partes mais fechadas e húmidas da serra.

Faziam parte do cesto de sete túneis pelos quais o comboio precisava de passar antes de chegar ao topo. Tinha sido escavado entre 1921 e 1924 por trabalhadores, maioritariamente imigrantes italianos e espanhóis, muitos dos quais morreram durante a construção devido a desmoronamentos de rochas, gases internos e infeções. Um buraco de 1340 metros na montanha, aberto à mão, a picareta e dinamite controlada.

Lá dentro, a temperatura mantinha-se por volta dos 12 graus, mesmo no verão. O ar era pesado, com cheiro a terra húmida, enxofre e ferro enferrujado. Quando um comboio passava à velocidade normal, o som das rodas contra os carris criava um eco que durava até 6 segundos. Depois do comboio já ter saído pelo outro lado, os ferroviários mais antigos chamavam a esse eco “a assinatura do túnel”.

Aquela era a forma como a ravina profunda indicava que o comboio tinha passado. Naquela manhã de agosto, o eco não se fez ouvir. O comboio 307 era composto por uma locomotiva a gasóleo da série 3000, fabricada na década de 1960 pela General Motors do Brasil, e por quatro carruagens de passageiros de segunda classe. Não era um comboio luxuoso nem confortável. Era um comboio cheio de pessoas que precisavam de ir de um lugar para outro.

As poltronas eram de madeira envernizada, de encosto direito e assento duro. As janelas tinham vidros de correr que não fechavam bem, deixando entrar ventos frios ao longo das estradas sinuosas da montanha. Cheirava a gasóleo, a pó dos caminhos de ferro e ao ranço acumulado de muitos anos de utilização diária. Era sexta-feira de manhã e as carruagens do comboio estavam com cerca de 70% da sua lotação.

Havia comerciantes a transportar sacos de mercadorias, donas de casa com cestos de compras, estudantes com pastas de cabedal gastas e trabalhadores da refinaria de Cubatão, que viviam em Paranapiacaba e desciam para trabalhar. Reformados que iam resolver assuntos no notário. Um casal mais velho estava sentado junto, ela com um terço na mão, ele com o chapéu no colo.

Pessoas comuns. Pessoas que acordaram cedo naquela sexta-feira, tomaram café e pão, trancaram a porta da rua e foram apanhar o comboio. 95 pessoas. Destas, a rede ferroviária apenas tinha registo do nome completo de 63, pois as restantes tinham adquirido bilhetes sem apresentar identificação, prática comum e aceite na época.

32 pessoas embarcaram naquele comboio sem que ninguém soubesse exatamente quem eram. E quando o relógio de parede da estação de Paranapiacaba marcou 8h05 e o comboio 307 ainda não tinha chegado, o agente de serviço, Mário Henrique Braga, olhou para os carris vazios lá fora e franziu o sobrolho. Tinha 46 anos e trabalhava naquela estação na linha 8.

Conhecia o horário dos comboios melhor do que os seus próprios filhos. 6 (O número 6 parece estar fora do contexto, talvez se refira à hora prevista ou ao túnel 6). Embora atrasos de alguns minutos não fossem invulgares naquela linha. A serra tinha as suas variações, os seus nevoeiros, os seus troços de linha que exigiam redução de velocidade, mas normalmente havia um aviso. O José Reinaldo era conhecido precisamente por isso.

“Se for chegar atrasado, eu aviso.”

Mário pegou no rádio portátil e chamou. Ninguém atendeu. Ligou novamente com o indicativo correto. Silêncio. Uma terceira vez. Nada. Pousou o rádio em cima da mesa, levantou-se da cadeira, foi para a plataforma e ficou ali, de braços cruzados, a olhar para o espaço vazio da curva de onde o comboio vinha sempre.

O vento frio da montanha açoitava a lona gasta do toldo da plataforma, fazendo um ruído seco e repetitivo. O chão de madeira da plataforma estava húmido. A névoa matinal ainda não se tinha dissipado completamente por entre as árvores do outro lado da linha. Estavam três passageiros à espera. Uma mulher com duas crianças pequenas sentadas num banco de madeira coberto com um pano de saco.

A mulher com um saco de pano no colo e as crianças aninhadas uma na outra. Todos olhavam na mesma direção: para a curva vazia, para o silêncio que emanava da direção das montanhas. Às 8h15, Mário voltou para dentro e ligou para aquela estação anterior em Campo Grande. Perguntou se o comboio 307 tinha partido a horas.

Disseram que sim, que tinha partido às 7h19, dentro do horário normal, com o comboio cheio. Perguntou se tinha sido reportado algum problema técnico. Responderam que não, que o maquinista não tinha comunicado nada. Mário desligou e ficou a olhar para o telefone preto de baquelite que estava em cima da mesa. Lá fora, as crianças começaram a chorar. A mulher levantou-se e perguntou se o comboio ia demorar muito mais, porque as meninas tinham fome.

Mário disse que deveria chegar a qualquer momento, que deveria tratar-se de um pequeno atraso. Estas coisas aconteciam. A mulher voltou para o banco. Mário voltou a olhar para o relógio. 8h22. Quarenta e três minutos desde o último contacto do José Reinaldo. Demasiado tempo para ser apenas um atraso. Às 8h40, Mário tomou a decisão de ligar para o supervisor de tráfego.

Osvaldo Ferreira Lima atendeu ao segundo toque e ouviu a história sem interromper. Manteve-se em silêncio durante cerca de três segundos e, em seguida, pediu a Mário que repetisse. Mário repetiu. Osvaldo disse que ia verificar e desligou. Ligou para o centro de operações em Santos.

O centro de controlo confirmou que o comboio 307 tinha partido de Santos às 6h42, que passara por todas as estações intermédias dentro do horário, e que o último contacto registado era o do rádio do José Reinaldo às 7h29, a confirmar a passagem pelo túnel 5. O centro de controlo perguntou se queriam enviar um comboio de manutenção para verificar o troço. Osvaldo disse que sim.

Pediu urgência. O escritório central disse que demoraria cerca de 50 minutos para organizar a equipa. Entretanto, Mário permaneceu na plataforma a aguardar. A mulher com as crianças fora comprar pão a uma loja próxima e regressara. As meninas comeram em silêncio. Mário levantou-se.

Olhando para os carris, com as mãos nos bolsos do casaco de lã cinzento. A névoa tinha-se dissipado um pouco mais. Do lado da montanha, não se ouvia qualquer outro som a não ser o do vento a farfalhar por entre as árvores e o gotejar da água de um cano de escoamento lá em baixo. Nenhum rugido de motor a gasóleo a aproximar-se, nenhum som de travões, nenhum sinal de que algo estivesse a caminho.

Às 9h47, uma pequena locomotiva de manutenção entrou lentamente no lado sul do túnel da Grota Funda, transportando cinco membros da equipa técnica e dois supervisores. Estavam preparados para o que normalmente se encontrava naquelas situações. Um comboio parado devido a uma avaria elétrica, um problema com os travões de emergência, talvez um descarrilamento parcial que tivesse bloqueado a passagem.

Transportavam lanternas, ferramentas básicas, cordas de reboque e rádios portáteis com baterias novas. O engenheiro chefe da equipa era Valdir Couto Ramos, de 56 anos, com 32 anos de rede ferroviária, que tinha entrado para a empresa estatal em 1949 como paquete e chegou ao cargo de engenheiro por concurso interno.

“Conheço a Serra do Mar, conheço o túnel da Grota Funda como a palma da minha mão. Inspecionei aquele troço de linha várias vezes ao longo dos anos.”

Ele sabia onde a parede pingava mais, onde a via tinha uma ligeira torção, onde o teto era mais baixo. Entrou sem ansiedade. Era um trabalho de rotina.

A locomotiva de manutenção avançou devagar, a 10 km/h, com os seus dois faróis dianteiros acesos, cortando a escuridão húmida dentro do túnel. O som do motor ecoava contra as paredes de pedra e regressava amplificado, criando uma camada densa de ruído que tornava difícil ouvir qualquer outra coisa.

E gotas de água caíam do teto e embatiam no tejadilho da cabina com um som metálico irregular. O cheiro era a mofo, a terra encharcada e a ferro que lentamente enferrujava. Valdir permaneceu na cabina, com os olhos fixos em frente, a analisar cada metro de carril iluminado pelos faróis. 100 metros, 200 metros. Os carris pareciam intactos à luz, limpos, sem qualquer deformação visível. 300.

A parede direita passava a 30 cm da cabina. Quatrocentos, 500. Nada. Sem sinais de travagem de emergência, sem marcas de rodas bloqueadas, sem pedaços de metal, sem objetos no chão. 600 metros, 700. Valdir pediu ao maquinista para abrandar ainda mais. A velocidade baixou para 6 km/h, 800 metros, 900 metros. A equipa técnica atrás da cabina estava em silêncio absoluto. 1000 metros. 1100.

Um dos técnicos abriu a janela lateral e apontou a lanterna para a parede. Pedra, musgo, infiltração, mais pedra. 1200 metros (O original menciona 10.000m o que é claramente um erro, presumivelmente 1200m), 1300. Mais à frente, um ponto de luz branca começou a crescer: a boca norte do túnel. O outro lado, 1340 metros. A locomotiva prosseguiu para a luz do dia. O túnel estava vazio.

Não havia comboio, não havia nada. Quando saíram para o ar livre do lado norte, o silêncio no interior da cabina era diferente do silêncio do túnel. Era o silêncio de pessoas a tentar compreender o que os seus olhos acabavam de confirmar. Valdir ficou imóvel durante cerca de 15 segundos.

Olhando na direção da boca do túnel pelo qual acabavam de passar. Depois, sem dizer nada, pediu ao maquinista que desse meia volta. O maquinista olhou para ele com uma expressão que sugeria querer perguntar algo, mas não o fez. Deu meia volta. Voltaram a entrar, desta vez pelo lado norte, no sentido inverso.

Eram os mesmos 1340 metros, agora com dois técnicos às janelas laterais a apontar lanternas às paredes, à procura de qualquer coisa: uma mochila esquecida, um pedaço de metal, uma mancha de óleo, uma marca nos carris a indicar travagem de emergência, qualquer coisa que sugerisse que algo tinha acontecido lá dentro. Não encontraram nada. Quando emergiram do lado sul pela segunda vez, Valdir desceu da locomotiva, meteu as mãos nos bolsos e parou à entrada do túnel, fitando aquela escuridão que nada retribuía. Um dos técnicos aproximou-se e perguntou-lhe o que deviam fazer a seguir.

Valdir não respondeu de imediato; continuou apenas a olhar fixamente. Então disse que iam regressar à estação e que ele iria ligar para Santos pessoalmente. A locomotiva de manutenção chegou e parou em Paranapiacaba às 11h20. Osvaldo Ferreira Lima aguardava na plataforma com outros dois funcionários e um rádio na mão.

Valdir apeou-se e foi direto a ele. Disse em voz baixa que o túnel estava vazio, que tinham passado duas vezes em ambas as direções, que não havia comboio, nem destroços, nem sinais de acidente; não havia absolutamente nada. Osvaldo fitou-o durante cerca de 5 segundos sem dizer uma palavra. Em seguida, perguntou se eles tinham verificado os outros túneis daquele troço.

Valdir respondeu que não, que a ordem era para verificar o túnel seis. Osvaldo perguntou se eles se poderiam ter enganado no túnel. Valdir olhou para ele com uma expressão que não exigia resposta e disse que não, que era o túnel seis e que conhecia aquele local há 30 anos, que não havia como confundi-lo. Osvaldo entrou na sala de controlo e trancou a porta.

Permaneceu lá dentro durante 22 minutos. Quando saiu, disse que ia telefonar à administração em Santos e que ninguém deveria dizer nada a ninguém até haver instruções oficiais. Naquela mesma tarde, a direção regional da rede ferroviária federal convocou uma reunião de emergência num escritório do terceiro andar do edifício administrativo da Rua do Comércio, no centro de Santos.

Uma sala sem janelas, com um ar pesado de fumo de tabaco e papel velho. Estavam presentes o diretor regional, dois superintendentes operacionais, o chefe do departamento jurídico, mais dois advogados da empresa estatal e um assessor do Ministério dos Transportes, que tinha chegado de São Paulo de carro nesse mesmo dia sem que ninguém explicasse o porquê da sua vinda.

A reunião durou 3 horas e 20 minutos. A ata redigida pela secretária às 16h20 regista os pontos discutidos em linguagem técnica e burocrática, mas algumas passagens não deixam de ser reveladoras. Há uma passagem que refere a necessidade de verificar se houve erro no sistema de registo de passagem de comboios entre estações.

Outra sugestão é esperar por um relatório técnico completo antes de fazer qualquer comunicação externa. E há uma linha quase no final da ata que diz: “Foi levantada a hipótese de um desvio não registado do comboio 307 para um ramal secundário a ser verificado pela equipa de terreno”. Havia um problema com esta hipótese.

Não havia ramal secundário naquele troço. A linha era simples, sem bifurcações, do túnel C ao túnel S. Não havia para onde desviar. A linha constava dessa forma nos mapas de 1926 e 1971. A decisão final da reunião foi registar um incidente interno, enviar uma nova equipa de inspeção para todo o troço entre os túneis 5 e 7, e aguardar 48 horas antes de contactar qualquer autoridade externa.

O relatório formal do incidente foi entregue numa esquadra de polícia de Santos três dias depois. Foi classificado como desaparecimento de bens móveis, não de pessoas, mas de bens móveis. Durante os cinco dias que se seguiram ao desaparecimento, a estação central de Santos foi-se tornando gradualmente num ponto de encontro de famílias.

Não foi organizado, não foi convocado, aconteceu naturalmente. À medida que as pessoas que tinham alguém no comboio 307 começavam a compreender que ninguém estava desaparecido, o desaparecimento de uma pessoa não era uma pessoa (frase um pouco confusa no original, sugere a ideia de que o evento era de uma escala muito maior do que o desaparecimento de um único indivíduo).

Havia outra fonte de informação além daquela porta de madeira envernizada no centro da cidade. Chegaram de manhã cedo com crianças ao colo e malas nas mãos, perguntaram na bilheteira, receberam a mesma resposta vaga e ficaram.

Esperaram, voltaram no dia seguinte, e mais pessoas chegaram. Ao quinto dia, havia pelo menos 50 pessoas concentradas na área da estação, algumas a dormir nos bancos da sala de espera, outras de pé no passeio lá fora, com os guarda-chuvas abertos contra o frio húmido da região da Baixada Santista. Não foi divulgada qualquer lista oficial de passageiros.

A companhia ferroviária afirmava que estava a compilar os nomes, que era um processo moroso porque muitas pessoas viajavam sem documentos. Não havia nenhum porta-voz da empresa que saísse para dar informações claras a uma hora marcada. Ocasionalmente, um funcionário júnior aparecia com uma folha de papel na mão, lia um breve comunicado e voltava para dentro antes que alguém tivesse tempo de perguntar o que quer que fosse.

O comunicado dizia sempre a mesma coisa: que o incidente estava a ser investigado e que a empresa daria informações assim que houvesse novidades. Não dizia de que incidente se tratava. Não dizia onde se encontravam os passageiros. Cleide Aparecida dos Santos tinha 28 anos em agosto de 1981. Vivia num apartamento com um quarto no bairro do Embaré, em Santos.

Trabalhava a tempo parcial como auxiliar de enfermagem no hospital Guilherme Álvaro. O seu marido, Jairo Augusto dos Santos, de 31 anos, trabalhava numa tipografia na Vila Belmiro e complementava o rendimento da família fazendo pequenos trabalhos de encadernação em casa. Tinham um filho de 3 anos, Marcos, que ainda usava fraldas. Na manhã de sexta-feira, Jairo acordara mais cedo do que o habitual, tomara café com Cleide (referida como Cid/Clay noutros pontos do original), agarrara no saco que ela preparara com uma muda de roupa e comida para a viagem, e saíra para apanhar o comboio.

Ia a Paranapiacaba (Piacaba no original) visitar a mãe, a Dona Conceição, que estava com pneumonia. Disse que voltaria nessa mesma noite, depois do almoço. Beijou o Marcos, que ainda dormia. Fechou a porta. Ela ouviu os seus passos a descerem as escadas. Depois, ouviu o portão. Depois, nada. Ela foi à estação na manhã de sábado com o Marcos ao colo e perguntou se lhe tinha acontecido alguma coisa. Ao comboio do dia anterior.

O funcionário da bilheteira disse que não tinha qualquer informação. Ela foi no domingo. Disseram a mesma coisa. Na segunda-feira, pegou num saco com roupa, comida e fraldas para o Marcos e ficou por lá. Não foi trabalhar, não voltou para casa, sentou-se num banco na sala de espera com o filho ao colo e esperou. Ninguém lhe disse para se ir embora.

O banco era de madeira dura, pintado de verde, e faltava-lhe uma tábua no encosto. Cleide permaneceu naquele banco durante os primeiros cinco dias. Dormiu encostada à parede com o Marcos deitado no colo. De manhã cedo, uma senhora que morava perto da estação e que tinha ouvido falar do caso começou a aparecer com garrafas térmicas de café e pão com manteiga para as famílias que ali dormiam.

Cleide (Clay) bebeu o café sem se levantar, agradecendo à mulher sem olhar para ela. Na quarta-feira, 19 de agosto, cinco dias após o desaparecimento, um funcionário administrativo da rede ferroviária saiu pela porta lateral da estação, entrou na sala de espera e leu um comunicado em voz alta. O comunicado informava que o comboio 307 sofrera um problema técnico não especificado durante a sua viagem e que os passageiros estavam a ser assistidos pelas equipas da empresa. Informaram os familiares de que seriam contactados individualmente assim que o processo de identificação estivesse concluído. O papel não dizia onde se encontravam os passageiros, o seu estado de saúde ou quando iriam para casa. Cleide levantou-se do lugar e perguntou, em voz alta, onde estava o seu marido. O funcionário disse que não podia dar informações individuais. Ela voltou a perguntar.

Ele repetiu a resposta. Uma mulher mais velha, no outro lado da sala, começou a chorar. O funcionário dobrou o papel, meteu-o no bolso e saiu. Cleide ficou de pé no meio da sala de espera por um período de tempo que mais tarde afirmou não conseguir calcular. Em seguida, voltou a sentar-se, pegou no Marcos e ficou a olhar para a porta por onde o funcionário saíra.

A 21 de agosto de 1981, e nos dias que se seguiram ao desaparecimento, a situação mudou drasticamente. Uma equipa do exército brasileiro chegou de manhã cedo ao troço da ferrovia perto do túnel da Grota Funda. Vieram em dois camiões militares e num jipe, transportando soldados armados e um oficial que não se identificou perante os poucos residentes da área que testemunharam a atividade.

Em poucas horas, toda a zona de acesso ao túnel foi isolada. Foi esticado arame farpado em ambas as entradas. Foram erguidos dois postos de guarda em madeira, um de cada lado, com soldados de serviço em turnos de 8 horas. Um aviso de encerramento foi afixado nos postes de iluminação próximos.

“Área restrita: proibida a entrada a civis.”

Sem numeração de portão, sem carimbo de qualquer agência pública identificável, apenas o aviso e os soldados.

A circulação ferroviária foi interrompida naquele troço, sem aviso prévio às estações. Os comboios provenientes de Santos foram desviados para uma linha alternativa mais a norte, que contornava a serra através de um trajeto mais longo e plano, aumentando o tempo de viagem em 40 minutos. Os passageiros foram informados do desvio pelo comboio, a bordo, sem qualquer explicação. Dizia-se apenas que havia um encerramento técnico no troço. A linha alternativa era mais antiga, com secções de carris gastos, e os comboios rangiam mais nela. Os maquinistas que a percorreram naqueles primeiros dias após o isolamento diziam que, de cima, conseguiam ver os movimentos dos soldados à entrada do túnel ao longe, mas à distância, sem pormenores. Não havia qualquer explicação.

Não houve qualquer conferência de imprensa pública, nem um comunicado por parte do exército, nem do Ministério dos Transportes, nem de nenhuma outra entidade. O único comunicado surgiu por parte da rede ferroviária, publicado em letras pequenas no jornal A Tribuna de Santos, na edição de sábado, dia 22 de agosto. Informava apenas que o túnel da Grota Funda estava temporariamente encerrado devido a questões de segurança estrutural e que uma equipa de engenharia estava a avaliar as condições da obra.

Não mencionava o comboio 307, não mencionava os 95 passageiros, não mencionava os soldados à entrada do túnel. Em outubro de 1981, dois meses após o desaparecimento, o engenheiro civil Hélio Tavares de Azevedo recebeu uma ordem de serviço da Rede Ferroviária Federal para realizar uma inspeção técnica completa ao túnel da Grota Funda.

Hélio tinha 52 anos, com 30 anos de experiência na profissão. Licenciado pela Escola Politécnica da USP em 1952, possuía um portfólio de projetos de construção. Pontes sobre o Rio Tietê, viadutos na rodovia Anhanguera, trabalhos de contenção de taludes na Serra da Cantareira. Era um homem de precisão e tinha sempre um bloco de notas à mão.

A ordem de serviço que recebeu era de natureza técnica. Solicitava uma avaliação das condições estruturais da obra: teto, paredes, base, drenagem, estado geral da via. Não havia menção ao comboio desaparecido, nem instruções fora da norma; era um relatório de manutenção, como tantos outros que tinha realizado ao longo da sua carreira. Mas havia um pormenor.

A ordem estipulava que a equipa deveria entrar sozinha, sem escolta militar, numa data específica, num intervalo de 8 horas, sugerindo que o acesso era restrito em todas as outras ocasiões. Hélio entrou num sábado de outubro, às 8 da manhã. Consigo levava três assistentes jovens, recém-licenciados, munidos de equipamento topográfico, fita métrica a laser, teodolito e nível ótico, câmara fotográfica analógica e cadernos de campo.

Os soldados ainda se encontravam na entrada do túnel, mas afastaram-se quando o oficial viu a ordem de serviço. Entraram pelo lado sul. O interior estava exatamente como as equipas anteriores o tinham descrito: escuridão, humidade, o cheiro a mofo e a pedra velha. Mas havia uma diferença em relação às inspeções normais.

O silêncio era diferente. Hélio reparou nisto logo desde o início. Era um silêncio mais pesado do que o habitual. Num túnel em funcionamento, mesmo quando não está a passar nenhum comboio, existem pequenos ruídos, gotejamento, correntes de ar, a vibração residual dos carris. Naquele dia, no interior do túnel da Grota Funda, não havia nada. Era como se o ar tivesse parado.

Mediram o túnel de uma ponta à outra, meticulosamente. O comprimento oficial era de 1340 metros, de acordo com as plantas de 1926. A medição de Hélio deu 1338 metros, uma diferença de 2 metros. Dentro da margem de erro tolerável para uma obra daquela época, em que a tecnologia de medição era menos precisa e as plantas eram feitas à mão. Hélio anotou a diferença, acrescentou a ressalva metodológica e avançou para a etapa seguinte.

Verificaram o estado dos carris normais, que apresentavam um desgaste consistente com a idade e o uso. Verificaram o teto. Havia fugas em seis pontos, mas nenhum com risco imediato de colapso. Verificaram as paredes. A parede sul encontrava-se em bom estado geral. A parede norte mostrava uma humidade mais intensa em algumas secções, musgo abundante, e num ponto específico, uma fenda.

A fenda localizava-se ao quilómetro 0,7, exatamente a meio do túnel. Era vertical ali, com cerca de 2 metros de altura e cerca de 15 centímetros de largura na sua maior abertura. A rocha estava separada, como se tivesse rachado de dentro para fora devido a pressão interna. Hélio pediu-lhes que apontassem as lanternas, aproximou-se e passou a mão pela borda da fenda.

A superfície era estranhamente lisa, não era áspera como a rocha rachada costuma ser, lisa, quase polida. Tentou introduzir uma fita métrica para avaliar a profundidade. A fita métrica entrou cerca de 40 centímetros antes de tocar em algo e não ir mais fundo. Hélio pediu-lhes que tirassem uma fotografia.

O assistente fotografou de vários ângulos com um flash manual. Hélio anotou no seu caderno de campo: “Fenda vertical, parede norte, quilómetro 0,7, aproximadamente 200 centímetros de altura, 15 centímetros de abertura máxima, superfície interna anormalmente lisa, profundidade mínima 40 centímetros, sem correspondência em relatórios anteriores consultados.” Depois ficou um momento a olhar fixamente para a fenda sem falar.

Um dos assistentes perguntou se era perigosa. Hélio disse que iria analisá-la. Prosseguiram com a inspeção até ao final do túnel. Saíram pelo lado norte, voltaram a entrar pelo lado norte e terminaram no outro lado. Quando Hélio saiu pela entrada sul ao fim do dia, sentou-se numa pedra, tirou o capacete e ficou a olhar para o chão durante algum tempo.

O assistente mais velho perguntou se ele estava bem. Ele respondeu que estava cansado. Três semanas depois, o relatório que entregou à rede ferroviária indicava que a estrutura do túnel se encontrava em condições aceitáveis para uso, com reservas quanto a infiltrações e quanto à fenda na parede norte, a qual deveria ser monitorizada periodicamente. A fenda nunca foi monitorizada.

Nenhum relatório de acompanhamento foi produzido nos anos seguintes. Em março de 1983, 1 ano e 7 meses após o desaparecimento do comboio 307, o túnel da Grota Funda foi reaberto ao tráfego ferroviário. Não houve notificação prévia às estações. Não houve nenhuma inspeção pública com representantes das famílias dos desaparecidos. Não houve cerimónia de qualquer tipo. Simplesmente, de madrugada, numa segunda-feira, os postos de guarda foram desmantelados, os soldados partiram, a linha foi reativada, e os comboios retomaram as passagens pelo túnel seis, como se os últimos 19 meses nunca tivessem acontecido. A vida operacional regressou à normalidade. Os horários foram ajustados.

O desvio através da linha alternativa foi descontinuado. Os passageiros que apanharam o comboio naquela semana provavelmente nem sabiam que estavam a passar pelo mesmo local onde todo um comboio tinha desaparecido menos de dois anos antes. Mas entre os maquinistas que trabalhavam naquela linha, havia um entendimento não escrito que ninguém precisava de formalizar.

Ninguém entrava naquele túnel sozinho. Se houvesse apenas um maquinista escalado para a viagem, alguém se oferecia como voluntário para o acompanhar na cabina, sem estar na escala. O rádio permanecia ligado durante toda a travessia, a transmitir uma voz constante para a estação mais próxima, mesmo que não houvesse nada a comunicar.

A velocidade era reduzida à entrada, mesmo quando não havia instruções para a reduzir, e todos entravam com a mão na alavanca do travão de emergência. Era o código daqueles que sabiam o que tinha acontecido lá, e não eram poucos. Valdemar Augusto Pinheiro tinha 43 anos em março de 1983.

Maquinista desde 1975, com 8 anos na linha Santos-Paranapiacaba, era um dos mais experientes daquele troço. Conhecia cada curva, cada rampa, cada variação de temperatura no interior de cada um dos sete túneis. Quando o túnel da Grota Funda reabriu, Valdemar fez a primeira viagem no percurso de regresso, na segunda-feira de manhã.

Entrou com um ajudante a seu lado, rádio ligado, velocidade reduzida. Saiu do outro lado sem dizer nada. Duas semanas depois, solicitou transferência para a linha do Vale do Ribeira. Era uma linha mais longa, com piores horários e um vencimento base mais baixo devido à diferença de categoria. O supervisor de turno ficou surpreendido e perguntou-lhe o motivo.

Valdemar alegou motivos pessoais. Eles insistiram. Perguntaram se ele tinha algum problema de saúde, alguma questão familiar, se precisava de algum ajuste de horário. Ele respondeu que não, que se tratava apenas de uma decisão. A transferência foi aprovada sem grandes obstáculos. Valdemar trabalhou no Vale do Ribeira até à sua reforma em 1991. Nunca mais voltou a pôr os pés na linha férrea da Serra do Mar.

O cunhado de Valdemar, Raimundo Ferreira Coutinho, também ferroviário, trabalhava na manutenção da via. Anos mais tarde, numa conversa que Raimundo relatou ao seu filho adolescente, e que este repetiu a um jornalista de São Paulo em 2019, Valdemar tinha afirmado, numa tarde de churrasco em família, já com umas cervejas a mais, que tinha visto algo mexer-se na parede do túnel na manhã em que o atravessou novamente, após a sua reabertura.

Ele referiu que eram 6h da manhã, com nevoeiro no exterior e escuridão total no interior do túnel, exceto na zona dos faróis. Relatou que algo na parede, perto do centro do túnel, se tinha movido, não sabendo precisar se era uma sombra, o reflexo dos faróis numa irregularidade da rocha, ou fruto do cansaço e do medo. No entanto, garantiu que tinha visto algo, e que, enquanto observava, reduziu a velocidade, e depois acelerou e só parou quando saiu do outro lado. Valdemar faleceu em novembro de 1996, vítima de um ataque cardíaco em casa, aos 56 anos. Nunca mais tocou no assunto depois daquele churrasco.

Ao longo da década de 1980, um grupo de 12 familiares das pessoas desaparecidas no comboio 307 continuou a reunir-se com regularidade. No início era todos os meses, depois de dois em dois meses, depois de três em três meses, mas os encontros mantiveram-se.

O ponto de encontro era a casa de Cleide Aparecida dos Santos, no bairro do Embaré, em Santos. O apartamento era exíguo. A sala de estar mal tinha capacidade para as 12 pessoas que apareciam. Algumas ficavam encostadas à parede. O filho de Cleide, Marcos, cresceu a presenciar estas reuniões.

“Eu ficava no meu quarto, mas ouvia tudo. As vozes baixas, o abrir e fechar de papéis, o choro contido, a mesma história a ser contada e recontada sem nunca se chegar a uma nova conclusão.”

Angariaram dinheiro da forma que lhes foi possível. 5.000 cruzeiros aqui, 10.000 ali, em tempos de inflação galopante. Ainda antes de conjugarem esforços, contrataram o advogado Sebastião Moreira Pinto, que possuía um escritório na Rua Amador Bueno, em Santos. Este concordou em prestar os seus serviços a troco do salário mínimo, porquanto intuía que algo na narrativa não batia certo e que o Estado ocultava factos.

Em 1983, apresentaram um pedido de acesso à documentação interna da rede ferroviária referente ao incidente de 14 de agosto de 1981. O pedido foi-lhes recusado pela via administrativa. Apelaram e viram novamente a sua pretensão negada. Interpuseram um mandado de segurança no tribunal federal em São Paulo. O processo foi moroso.

Em 1986, foi indeferido na primeira instância. Recorreram para o Tribunal Regional Federal. Em 1987, o juiz federal Antônio Lúcio Marques Pimentel exarou uma providência cautelar intimando a Rede Ferroviária Federal SA a facultar uma cópia integral de toda a documentação atinente ao desaparecimento do comboio 307 a 14 de agosto de 1981, englobando atas de reuniões, relatórios de ocorrências internas, relatórios técnicos, relatórios de inspeção e toda e qualquer comunicação, oficial ou interna, que aludisse ao evento.

A empresa ferroviária cumpriu a ordem do tribunal três meses após a sua notificação. Enviou uma caixa de cartão castanho, selada com fita adesiva amarela, contendo o nome do advogado redigido a marcador. Sebastião abriu o invólucro no seu escritório, na presença de Cleide e de outros três familiares. No seu interior, encontravam-se 43 páginas numeradas, metade das quais, 21 páginas, estavam censuradas com tinta preta espessa, aplicada em camadas, daquele tipo que inviabiliza a leitura de qualquer conteúdo subjacente, mesmo contra a luz ou recorrendo a um digitalizador.

O texto, a numeração interna dos documentos, as datas em certos casos e os nomes dos signatários encontravam-se censurados. Em determinadas páginas, a tinta preta ocultava linhas e parágrafos inteiros, deixando visível tão-somente o cabeçalho com o logótipo da empresa estatal e as iniciais do departamento. A restante metade das páginas consistia em documentação operacional de rotina: um memorando relativo à manutenção da via, folhas de cálculo referentes a despesas de combustível, escalas de funcionários referentes aos meses de agosto e setembro de 1981, e um relatório alusivo à substituição de travessas no troço compreendido entre as estações de Campo Grande e Paranapiacaba. Nenhuma página tecia qualquer menção direta ao comboio 307.

Nenhuma página mencionava os 95 passageiros. Nenhuma página respondia a qualquer das perguntas que o grupo de familiares vinha formulando há seis anos. Sebastião apresentou um recurso, exigindo a devolução das páginas sem censura.

O recurso foi indeferido com o argumento de que o conteúdo censurado se encontrava protegido por imperativos de segurança nacional, ao abrigo da legislação em vigor aquando da elaboração dos documentos. Outro recurso, outro indeferimento. Em 1990, o processo foi encerrado por ausência de factos novos e esgotamento das vias legais ao dispor. Sebastião devolveu a documentação a Cleide numa nova caixa de cartão.

Disse-lhe que havia encetado todos os esforços ao seu alcance. Ela agradeceu-lhe. Ele retirou-se. Cleide levou a caixa para casa e colocou-a debaixo da cama, do lado onde Jairo outrora dormia. Ali permaneceu durante 29 anos, até 2019. Nesse mesmo ano de 2019, a rede ferroviária federal já havia sido extinta há mais de duas décadas. A via férrea da Serra do Mar tinha sido alvo de sucessivas concessões e mudara de gestão em várias ocasiões.

O serviço de passageiros na linha Santos-Paranapiacaba mantinha-se em funcionamento, doravante sob nova égide, com composições e horários mais recentes e frequências mais reduzidas. O túnel da Grota Funda continuava a ser utilizado normalmente, à semelhança do que ocorria desde a sua reabertura em 1983. Tinham decorrido 38 anos. A esmagadora maioria das pessoas que detinham conhecimento sobre os eventos de agosto de 1981 já havia falecido ou contava com mais de 70 anos.

O caso nunca havia sido formalmente reaberto, nem alvo de nova escrutinação por parte de qualquer comissão de inquérito, mesmo após a instauração do regime democrático, ou na sequência da Lei de Acesso à Informação de 2011, a qual, na teoria, viabilizava a requisição de documentos precedentemente salvaguardados pelo sigilo da segurança nacional.

Cleide (Cleid) havia procurado, em 2013, submeter um novo requerimento de acesso, com base na nova lei.

Obteve a resposta de que os documentos respeitantes à ocorrência de agosto de 1981 tinham sido destruídos no âmbito de um processo de degradação de inventário em 1998, em conformidade com o protocolo aplicável ao descarte de arquivos armazenados há mais de 15 anos. Ela guardou a resposta junto ao restante conteúdo da caixa sob a cama.

Em junho de 2019, um operador de câmara de 32 anos, de nome Rafael Ortiz Mendonça, residente em São Bernardo do Campo, deliberou filmar o interior do túnel da Grota Funda. Rafael trabalhava em reportagem videográfica de eventos desde os seus 20 anos, englobando casamentos, cerimónias de graduação, festas de 15.º aniversário e eventos corporativos.

Nos seus tempos livres, criava vídeos para um canal de YouTube denominado “Brasil Esquecido”, no qual documentava locais devolutos, narrativas obscuras e casos caídos no esquecimento do imaginário coletivo.

O canal contava com cerca de 40.000 subscritores e registava um crescimento vagaroso, não beneficiando das graças do algoritmo, carecendo de patrocínios e de infraestrutura de vulto. Resumia-se a si próprio, a um drone, uma câmara de mão e um microfone de lapela, através do qual registava os seus comentários à medida que deambulava.

“Tinha tomado conhecimento da história do comboio 307 num episódio do podcast “Casos Arquivados”, concebido por um jornalista de Campinas, e o tema não me saía da cabeça há semanas. Não era a primeira narrativa sobre um desaparecimento que eu cobria, todavia, era a primeira que envolvia uma composição ferroviária inteira e um túnel que continuava em atividade.”

Foi num sábado à tarde de junho, saindo de São Bernardo às 10 horas da manhã pela rodovia Anchieta, descendo em direção a Santos e tomando a antiga estrada Anchieta que subia a serra, onde deparou com a estrada de terra que facultava o acesso à entrada sul do túnel. Ao longo de um trilho que não constava de nenhum mapa digital.

Chegou à Boca Sul às 15h20. O sol estava forte lá fora, mas a sombra da rocha tornou a entrada do túnel instantaneamente escura. A linha continuava operacional. Rafael tinha consultado o horário dos comboios antes de sair de casa. O próximo passava às 18h10.

“Tinha tempo.”

Ele preparou o drone ali fora, junto à beira dos carris.

Era um DJI Mavic Air 2 compacto com uma câmara 4K e dois focos LED de alta potência que ele tinha adaptado manualmente para filmagens em interiores. Calibrou os sensores, ajustou a câmara para o modo noturno e ligou os faróis. O drone levantou-se a cerca de 2 metros de altura e entrou no túnel. Rafael ficou cá fora, a monitorizá-lo através do telemóvel, assistindo à imagem em direto no ecrã e com os auscultadores colocados.

Os primeiros 680 metros eram exatamente o que ele esperava encontrar. As paredes de pedra estavam cobertas de musgo escuro e a água escorria em finos fios pela rocha. O teto baixo e irregular refletia os faróis de uma forma que criava sombras em movimento. Mas era apenas o ângulo da luz. Abaixo, os carris eram duas linhas de aço paralelas que desapareciam no fundo escuro.

Gotas de água caíam no chão de pedra com um som regular. O eco do motor do drone preenchia o espaço e voltava ligeiramente distorcido. Rafael ia fazendo comentários em voz baixa para o microfone de lapela, descrevendo o que via. Pedras, musgo, água, escuridão, nada fora do comum. Aos 700 metros, o drone estava na zona central do túnel e Rafael prestava atenção ao teto, que parecia ter uma pequena fissura que ele queria fotografar.

Nesse momento, a moldura da câmara passou pela parede esquerda, a parede norte, e Rafael viu algo que o fez premir o botão de pausa no drone. A imagem ficou estática. Aumentou o zoom no telemóvel. Na parede do lado esquerdo, a cerca de um metro do chão, havia qualquer coisa. Rafael olhou fixamente para o ecrã durante cerca de 10 segundos, a tentar perceber o que estava a ver.

Depois aumentou ainda mais o zoom. E então tornou-se claro: era uma mão, o contorno perfeito de uma mão humana adulta, com os cinco dedos abertos, impressos na pedra, como se alguém tivesse encostado a palma da mão contra a rocha húmida e a forma lá tivesse ficado gravada. Mas não era uma marca de sujidade ou tinta, era a própria superfície da pedra que estava moldada com aquele formato. Como se a rocha estivesse mole no momento em que a mão lá foi colocada e depois tivesse endurecido.

Rafael gravou aquele ponto durante 48 segundos. Alterou o ângulo do drone três vezes para capturar a imagem a partir de perspetivas diferentes. Com o zoom no máximo, a resolução era suficiente para ver as linhas da palma dentro da impressão, ver o contorno de cada dedo, ver a impressão do polegar ligeiramente separada das outras. Era uma mão direita.

Rafael recuou o drone lentamente, tirou-o do túnel, desligou-o e sentou-se na berma dos carris durante cerca de 15 minutos antes de voltar para o carro. Em casa, transferiu o vídeo para o computador e voltou a vê-lo no monitor maior. Depois viu-o uma segunda vez, fazendo pausas frame a frame na secção onde estava a mão.

Sentou-se na cadeira de frente para o ecrã e não fez nada durante algum tempo. Era sábado à noite. Editou o vídeo durante a noite, adicionou legendas com os dados históricos que havia investigado sobre o comboio 307. Adicionou uma narração em tom grave e publicou no YouTube na manhã de domingo às 9h15. Em 3 dias o vídeo teve 700.000 visualizações.

Numa semana, 2.200.000. Os comentários somaram mais de 40.000. Jornalistas de São Paulo e do Rio de Janeiro entraram em contacto. Uma estação de televisão enviou uma equipa para refazer a filmagem do túnel. Um geólogo da Unicamp deu uma entrevista dizendo que aquela formação era impossível de criar. Uma organização representativa de famílias de pessoas desaparecidas contactou Cleide Aparecida dos Santos para lhe contar o que tinha surgido na internet.

Foi a filha da Cleide (Cle na transcrição para o inglês), Gabriela, agora com 38 anos, que mostrou o vídeo à mãe. Cleide viu o vídeo duas vezes em silêncio, sentada na cozinha do apartamento no Embaré, a segurar o ecrã do telemóvel da filha na mão. Depois colocou o telemóvel na mesa. Olhou fixamente pela janela da cozinha durante algum tempo. A rua lá em baixo tinha o habitual barulho de uma tarde de domingo em Santos.

Crianças, uma mota a passar, um rádio ao longe. Depois, Cleide (Clear na transcrição) baixou-se, puxou a caixa de cartão de debaixo da cama e sentou-se na beira do colchão com a caixa no colo. Aquelas 43 páginas, metade cobertas de tinta preta, representavam 29 anos de espera, 29 anos de reuniões na pequena sala onde os recursos foram negados, de um advogado que fez o que pôde, de um marido que tinha saído para visitar a mãe doente numa sexta-feira de agosto e nunca mais regressou.

E agora ali estava uma imagem de uma mão dentro de uma pedra, capturada por um rapaz que ainda não tinha nascido quando o comboio desapareceu. Cleide permaneceu assim com a caixa no colo durante um período de tempo que Gabriela, que estava à porta do quarto, disse não conseguir calcular.

Então, a mãe disse em voz baixa que queria que alguém desse uma boa olhadela naquilo, que alguém lhe tinha dito que deviam mesmo lá ir dentro e não sair de lá sem uma resposta. Gabriela disse que iria tentar. Cleide agradeceu e segurou a caixa no colo. A marca na rocha foi analisada por três especialistas distintos entre julho e dezembro de 2019.

Um geólogo da Unicamp, o Professor Marcelo Henrique Vaz, referiu numa nota técnica que a formação não correspondia a nenhum processo geológico identificável. A rocha naquela área era granito, uma das mais duras da crosta terrestre, e a sua formação é estimada em 320 milhões de anos. Não se conhece nenhum processo natural capaz de imprimir o formato de uma palma humana no granito sem o recurso a ferramentas, calor extremo e uma pressão equivalente a toneladas por centímetro quadrado.

Uma segunda análise, realizada por um perito forense aposentado da Polícia Federal de nome João Batista Correia de Menezes, descartou a possibilidade de a marca ter sido forjada utilizando métodos químicos ou mecânicos comuns. Afirmou que, para criar uma impressão com aquela profundidade e definição, seria necessário equipamento industrial, o qual não poderia ser levado para dentro de um túnel ferroviário em funcionamento sem deixar marcas no chão ou nos carris.

Uma terceira análise, realizada por um investigador independente que pediu anonimato, sugeriu que a marca poderia ser anterior ao desaparecimento em 1981 e que poderia ter sido feita durante a construção do túnel entre 1921 e 1924, altura em que um trabalhador poderia ter colocado a mão numa mistura de cimento ainda fresco, que posteriormente foi coberta por rocha natural.

Porém, esta hipótese não explicava o motivo pelo qual a superfície da impressão era granito puro, sem qualquer vestígio de cimento ou argamassa. Nem o facto de a profundidade da marca ser uniforme em toda a palma da mão, algo impossível numa impressão feita em material moldável. Em janeiro de 2020, um deputado estadual de São Paulo deu entrada de um requerimento na Assembleia Legislativa, solicitando à Secretaria da Segurança Pública a reabertura das investigações ao desaparecimento do comboio 307.

O requerimento foi apresentado, recebeu um número, foi reencaminhado para a comissão competente e nunca mais foi agendado para debate. Em março de 2020, o Brasil entrou numa pandemia e o assunto foi ofuscado pela magnitude de tudo o que se seguiu. O vídeo do Rafael continuou no YouTube. Ainda lá está. O túnel da Grota Funda continua em funcionamento.

Os comboios continuam a passar. A marca continua na parede, no número 707, do lado esquerdo, a uma altura de (informação em falta – possivelmente um metro), exatamente onde a câmara de Rafael a encontrou em junho de 2019. Ninguém colocou uma vedação, ninguém instalou uma câmara de vigilância e ninguém da atual administração ferroviária respondeu a nenhum dos pedidos de entrevista feitos por jornalistas e investigadores desde então.

A resposta habitual, quando existe alguma, é que a empresa não dispõe de documentação sobre eventos anteriores à concessão em vigor e que qualquer investigação histórica deve ser direcionada aos arquivos do Ministério das Infraestruturas. Os arquivos do Ministério das Infraestruturas não contêm qualquer documentação referente ao acontecimento de agosto de 1981, relacionado com o túnel da Grota Funda.

Confirmaram-no por escrito a um jornalista do Estado de São Paulo em outubro de 2019. Disseram que a documentação não pôde ser localizada. Cleide Aparecida dos Santos tem hoje 70 anos. Vive no mesmo apartamento, no bairro do Embaré, em Santos, onde vivia quando Jairo saiu para apanhar o comboio naquela sexta-feira de agosto de 1981.

O apartamento tem dois quartos. O quarto maior é o dela. O quarto mais pequeno era do Marcos, que cresceu, casou-se e foi morar para São Vicente. O Marcos tem 42 anos e tem uma filha de 12 anos. A caixa de cartão já não está debaixo da cama; está numa prateleira do armário do corredor, entre caixas de sapatos e cobertores guardados em sacos de plástico.

Cleide abriu-a mais duas vezes depois de 2019. Desta vez para a mostrar a um jornalista. Outra vez, sem motivo, a altas horas da noite, sozinha. José Reinaldo de Almeida tinha 41 anos quando entrou no túnel da Grota Funda pela última vez. Neusa, a esposa, esperou 5 anos antes de aceitar a presunção de morte para fins legais.

Em 1986, os três filhos cresceram. Reinaldinho tem hoje 58 anos e trabalha na construção civil em Cubatão. Celinha tem 55 e vive na Praia Grande. Paulinho tem 48 e é o único que ainda vive em Cubatão, no bairro do pai. A casa com o quintal, o cão e a horta de couves já não existe.

Onde ficava, ergue-se agora um condomínio de quatro andares construído na década de 1990. Neusa morreu em 2014, vítima de cancro, aos 72 anos.

“Nunca soube o que lhe tinha acontecido ao marido. Nunca soube se ele tinha sofrido e se teve tempo de perceber, se tentou fugir, se viu alguma coisa antes de desaparecer.”

Ninguém sabe disto. Até ao dia de hoje.